Als die Eisenbahn kam

Am Bartruper Bahnhof im Winter 1964/65

Von der Eisenbahn in Lippe und davon, was Lippe und die Lipper dazu beigetragen haben

Das Jahr 1979 brachte für die Geschichte der Eisenbahn gleich zwei Jubiläen. Im Jahre 1829, fertigte Georg Stephenson in England seine erste, für den Schienenverkehr völlig brauchbare Lokomotive, die »Rocket« an und läutete damit das Zeitalter der Eisenbahn ein. Vor 100 Jahren, im Jahre 1879, stellte Siemens auf der Gewerbeausstellung in Berlin seine erste elektrische Lokomotive vor. Vor hundert Jahren schließlich, begannen auch die Bauarbeiten zur Strecke Herford-Detmold, der ersten Eisenbahn in Lippe. Es gibt also Anlaß genug, um im Jubeljahr 1979 auch der Eisenbahn in Lippe und ihrer, überaus langen, Vorgeschichte zu gedenken. Bislang ist eine zusammenfassende, tiefschürfende Abhandlung über dieses Thema noch nicht verfaßt worden, sie lohnte auch nicht. Es gibt nämlich von Ruhmestaten wenig zu berichten, wie der geneigte Leser gleich erfahren soll. Ein paar Zeilen soll die Sache dennoch wert sein.

Köln-Minidener Eisenbahn
Preisliste

Eisenbahnpläne in Lippe bis zum Bau der Strecke Herford-Detmold

Im »Lippischen Kalender« von 1921 erschien ein kleiner Artikel mit der Überschrift »Lippische Eisenbahnpläne vor 100 Jahren«, in dem auf Verhandlungen im westfälischen Provinzialalltag der frühen 30er Jahre des vergangenen Jahrhunderts Bezug genommen wird. Tatsächlich ist dort von Plänen einer Verbindung zwischen Minden und Lippstadt die Rede. Es handelt sich allerdings um Planungen im Rahmen des Köln-Mindener Projektes ‚. Von spezifisch lippischen Plänen kann also nicht die Rede sein. Allerdings soll es um 1837 in Schötmar Vermessungsarbeiten durch die Köln-Mindener Gesellschaft gegeben haben . Eisenbahnpläne für Lippe hatten erst Sinn und Zweck, nachdem 1847 die Gesamtstrecke Köln-Minden mit Anschluß nach Hannover und Berlin, 1849 im Süden mit der Hessischen Nordbahn eine Strecke von Kassel nach Karlshafen über Hümme, 1850 die Westfälische Bahn mit der Strecke Hamm-Soest-Paderborn und 1853 deren Anschluß an die Hessische Nordbahn über Altenbeken-Warburg-Hümme in Betrieb genommen worden waren. Eine Nord-Süd-Verbindung zwischen den genannten Bahnen bot sich damals an, schon deshalb, weil es zwischen den Strecken Hannover-Göttingen-Kassel im Osten und Rheine-Münster-Hamm im Westen keine solche Verbindung gab. Konkrete Eisenbahnpläne für Lippe gibt es seit 1849, als Techniker der Hessischen Nordbahn eine Trasse von Karlshafen über Detmold nach Herford vermaßen. Da die preußische Regierung jedoch eine Beteiligung an den Kosten ablehnte, wurde der Plan zunächst fallengelassen. Nachdem 1850 der Bau der Strecke Altenbeken-Warburg über die Egge begonnen war, plante man eine Verbindung von Herford über Detmold, Hörn, Bad Driburg mit Einmündung in die Strecke Altenbeken-Warburg bei Neuenheerse oder Willebadessen 3. Lippe sollte knapp 2 Millionen Taler Kosten übernehmen, was abgelehnt wurde. Dann wurde es still in den lippischen Landen bis Anfang der 60er Jahre. Inzwischen war 1856 zum ersten Male die »Sonntagspost« (ab 1877 »Lippische Post«), ein Hausblatt der Liberalen und Fortschrittspartei in Lippe erschienen. Dieses Blatt hat, was bei seinen Redakteuren und seinen Lesern völlig verständlich erscheint, den Anschluß Lippes an das Eisenbahnnetz immer mit großem Nachdruck und mit Vehemenz gefordert, die Fortschritte und das Scheitern von Bauprojekten wachsam verfolgt und kommentiert und ist gegen lippische Krähwinkelei und Sparsamkeit am falschen Orte zu Felde gezogen, dabei selbst nicht frei von Krähwinkelei gewesen. Das Hin und Her um eine Eisenbahn in Lippe nimmt in diesem Blatte einen derart breiten Raum ein, daß man ihm einen eigenen Artikel widmen müßte. Doch hat die »Sonntagspost« nur die Gemüter wachhalten können; konkrete Folgen jedenfalls hat der »Eisenbahnfeldzug« bis in die späten 70er Jahre nicht gehabt, was auch endlich bei der Redaktion Resignation hervorrief. Beiträge mit Titeln wie »Unsere Eisenbahnmisere«, »Eisenbahnschwindel«, »Die Dümmerbahn« und etliche Spottgedichte zeigen dies deutlich.

Der Bahnhof Schieder nach dem Umbau.

Der Bahnhof Schieder nach dem Umbau.

Im preußischen »Auslande« hingegen war man nicht untätig geblieben. 1861 – 1864 war im Rahmen der Bauarbeiten für die Strecke Altenbeken-Ottbergen-Holzminden-Krei-ensen der Rehbergtunnel bei Altenbeken gebaut worden. Die Strecke wurde 1865 eröffnet. Somit war ein Bahnanschluß im Süden bei Altenbeken möglich geworden. Diese und die andere Tatsache, daß, ebenfalls 1861, von Preußen die Projektierung der Strecke Bielefeld-Paderborn (eröffnet 1902) erwogen wurde, einer Strecke, die Lippe nicht berühren würde, brachte die lippische Regierung dazu, den Bau einer Strecke in eigener Regie zu planen. Die vorgesehene Streckenführung war: Herford-Salzuflen-Lage-Det-mold-Horn-Altenbeken. Es ist also der gleiche Plan, der der später gebauten Strecke zugrunde liegt. Die Anteilkosten für Lippe wurden auf 1,5 Millionen Taler veranschlagt. Das war dem Landtage zu viel. Er lehnte ab, schlug aber gleichzeitig vor, die Strecke Bielefeld-Paderborn nicht südlich des Teuto-burger Waldes, sondern nördlich über Detmold zu legen, natürlich auf preußische Kosten. Daß daraus nichts wurde, kann sich jeder denken. Die Hoffnung, bald eine Eisenbahn zu bekommen, war wieder einmal entschwunden.
Im Jahre 1862 bekam das Herford-Alten-bekener Projekt ernsthafte Konkurrenz. In Bielefeld konstituierte sich, unter Beteiligung der lippischen Regierung, ein Generalkomitee zum Bau einer Eisenbahnlinie, die von der holländischen Grenze bei Enschede direkt nach Mitteldeutschland führen und der Hannoverschen Nordbahn, der Köln-Mindener Bahn und der Westfälischen Bahn Konkurrenz machen sollte. Die Strecke sollte von Enschede über Gronau, Ochtrup, Burgsteinfurt, Münster, Warendorf, Sassenberg, Versmold, Halle, Werther, Bielefeld, Detmold, Hörn, Steinheim, Nieheim, Bra-kel nach Karlshafen gelegt werden, um somit Kassel und weiter Thüringen zu erreichen. 1865 gab sich das Komitee den Namen »Westfälisch-Holländische Eisenbahngesellschaft«, mit Sitz in Bielefeld. Noch dem Komitee war 1864 vom preußischen Handelsminister die Konzessionierung für den Fall in Aussicht gestellt worden, daß bis spätestens 31. Dezember 1865 das für den Bahnbau nötige Aktienkapital gezeichnet sei. Stammaktionäre sollten Lippe, die Hessische Nordbahn, die preußischen Kreise und Private sein. Die Vorlage der lippischen Regierung zum Bahnprojekt wurde im Dezember 1865 mit knapper Mehrheit angenommen. Leider gelang es der Gesellschaft nicht, das nötige Kapital bis zum festgesetzten Zeitpunkt zu beschaffen, so daß die Konzession nicht erteilt wurde. 1867 wurde das Projekt endgültig aufgegeben. Später sollte die Verbindung bis auf das letzte Stück im Süden doch noch, nach und nach, wenn auch unter anderen Voraussetzungen, zustande kommen. Es existieren heute noch die Strecken Gronau-Münster, Münster-Warendorf-Rheda-Bielefeld und Bielefeld-Lage. Der nördlichste Abschnitt der Hessischen Nordbahn, die Teilstrecke Karlshafen-Hümme, ist dagegen seit einiger Zeit stillgelegt. Karlshafen kann man heute über Ottbergen erreichen. Es soll noch erwähnt werden, daß im Rahmen des Enschede-Karlshafener Projekts noch der Plan einer Zweigbahn von Detmold über Lemgo-Vlotho mit Anschluß an die Köln-Mindener Bahn bei Rehme (Weser) diskutiert wurde. Inzwischen waren die Herford-Altenbe-kener Pläne nicht aufgegeben, sodern noch erweitert worden. Auch hierfür war 1864 ein Komitee gegründet worden, daß sich im Dezember 1865 in »Lippische Eisenbahngesellschaft AG« umbenannte, Sitz in Herford. Die bereits projektierte Linie sollte im Norden von Herford über Bünde bis Lemförde gebaut werden und dort an die noch in Planung begriffene Linie Münster-Osnabrück-Bremen anschließen. Dieser Anschluß ist allerdings nie zustande gekommen; vielmehr wurde später eine Linie von Bünde über Lübbecke, Rahden, Sulingen mit Anschluß an die erwähnte Hauptstrecke bei Bassum gebaut. In der Gründungsurkunde der Gesellschaft heißt es: » . . . und geben das Weitere der Einsicht Lippescher Regierung und Stände anheim.« Setzt man Einsicht mit Kostenfrage gleich, wundert es nicht, daß auch dieses Projekt scheiterte.
In den folgenden Jahren gab es noch Diskussionen über Streckenführungen wie Herford-Brakel-Karlshafen oder Bielefeld-Det-mold-Brakel. 1868 taucht zum ersten Male der Gedanke eines Anschlusses im Süden bei Bergheim auf, da Preußen inzwischen die Linie Hannover-Altenbeken baute, die 1872 eröffnet wurde und damit den braven Lippern mit Schieder endlich den ersten Bahnhof auf lippischem Gebiet bescherte, was in der »Sonntagspost« mit einem Spottgedicht glossiert wurde.
Die Herford-Detmold-Bergheimer Pläne nahmen erst konkrete Gestalt an, als sich 1872 die »Deutsche Eisenbahngesellschaft« über einen Strohmann erfolgreich um eine Konzession für den Bau der Strecke bemühte. Die Arbeiten wurden 1873 begonnen, doch infolge des bekannten »Gründerkrachs« war die Gesellschaft bereits im folgenden Jahre nicht mehr im Stande, das Projekt weiter zu finanzieren.
Nun verhandelte man mit der Köln-Mindener Bahn, die sich bereit zeigte, eine Linie nach Detmold entweder von Bielefeld oder von Herford aus zu bauen, aber nicht über Detmold hinaus. Nachdem Bielefeld sich entschlossen hatte, selbst eine Bahn ins Lippische als Kommunalbahn zu bauen, war der Weg für die Strecke Herford-Detmold frei. Im Juni 1878 wurde ein Staatsvertrag mit Preußen geschlossen . Am 31. Dezember 1880 fuhr endlich der erste Zug in Detmold ein. Von den Anfängen des Eisenbahnwesens an hatte man in Lippe immerhin 50 Jahre gebraucht! Preußen hatte für die Strecke 1 826 000 Mark, Lippe immerhin 1 500 000 Mark bezahlt8. Wie wir noch sehen werden, sollte es später bei diesem ausgewogenen Verhältnis nicht bleiben!

Der Ausbau der Strecke Herford-Altenbeken seit 1880

Nach getaner Arbeit ist bekanntlich gut ruhn. In Lippe gönnte man sich bis zum nächsten Schritt gleich ganze fünf Jahre, wohl deshalb, weil die neue Eisenbahn im ersten Betriebsjahr noch keinen Gewinn erbrachte. Der Gewinn aber kam bald, so erwachte das Interesse an Eisenbahnenplänen wieder. Hätte man vorausgeahnt, daß man von Preußen später schnöde um die Rendite gebracht wurde, wer weiß, ob noch auch nur ein Kilometer gebaut worden wäre! Bereits 1878 hatte sich in Detmold ein Handels- und Gewerbe-Verein konstituiert, der 1904 Handelskammer für Lippe wurde. Dieser nahm sich in den kommenden Jahren des Eisenbahnbaus mit einigem Erfolg an. Im April 1885 kam es zur Gründung eines Komitees zur Förderung des Eisenbahnbaus Herford-Altenbeken. Im Jahre 1887 erklärte sich das preußische Verkehrsministerium bereit, den Ausbau der Strecke Detmold-Altenbeken und dazu der Strecke Lage-Hameln unter der Bedingung zu übernehmen, daß Lippe auf den Ertrag für die beim Bau der Teilstrecke Herford-Detmold erbrachten Leistungen verzichtete. Das war ein harter Schlag! Dennoch überwand man sich: nach Verhandlungen der lippischen Behörden mit den übrigen Interessenten verzichtete der Landtag im November auf den Ertrag der Leistungen.

Nun blieb noch zu klären, wo man die Strecke in die Linie Hannover-Altenbeken einmünden lassen sollte, ob bei Bergheim oder bei Sandebeck/Himmighausen. Beide Abschnitte waren von Detmold aus gleich lang. In Bergheim hätte man einen Kopfbahnhof errichten müssen; somit hätten die Züge von Herford hier geendet. In Sandebeck/Himmighausen konnte man die Züge bis Altenbeken durchfahren lassen und hatte somit direkten Anschluß an die Züge nach Hamm oder Kassel, zumal man dann nicht mehr auf die geringe Anzahl von Zugpaaren (3) angewiesen war, die auf der Strecke Hannover -Altenbeken täglich verkehrten. So einigte man sich auf den Anschluß bei Sandebeck/Himmighausen“.

screenshot_292

Im September 1889 kam es endlich zum Vertrag zwischen Preußen und Lippe über den Bau der Strecken Detmold-Altenbeken und Lage-Hameln. Wichtigste Punkte des Vertrages waren:
Preußen übernimmt den Streckenbau auf eigene Kosten.
Lippe erwirbt Grund und Boden, für die Strecke Lage-Hameln auf seinem Gebiet, für Detmold-Altenbeken bis zum Anschluß.
Lippe verzichtet auf »ewige Zeiten« auf den Ertrag seiner Leistungen beim Bau der Teilstrecke Herford-Detmold.
Man hatte in den sauren Apfel gebissen! In der Folge gab es noch Unstimmigkeiten über die Trassenführung durch Detmold, oder aber um Detmold herum. Man einigte sich auf eine Führung durch Detmold bei Tieferlegung einiger Straßen. 1895 war es endlich soweit! Am 11. Juni fand die feierliche Eröffnung der Stecke unter Allerhöchster Anwesenheit und mit dem üblichen Trara statt. Die Kosten für die Sollennität waren erheblich: 600 Mark und 72 Pfennig M. Ansonsten war man allerdings billig davongekommen: Von den Kosten hatte Preußen 3 650 000 Mark, Lippe nur 650 000 Mark aufgebracht. Da konnte man die verlorenen Zuschüsse für den Bau der Teilstrecke Herford-Detmold noch verschmerzen. Nun fuhr die Bahn und bewährte sich.
Zu Anfang unseres Jahrhunderts hatte man wieder große Pläne mit der Strecke. Wegen des ständig steigenden Verkehrsaufkommens wollte man sie zur zweigleisigen Hauptstrecke ausbauen. Nicht nur die Handelskammer in Detmold, sondern auch die Bielefelder kümmerten sich um die Strecke. Sie sollte Teilstrecke einer kürzeren Hauptverbindung von Bremen nach Frankfurt a. M. werden, auf der auch Schnellzüge verkehren sollten. Man hatte dazu die folgende Linienführung ausersehen: Bremen-Bassum-Sulingen-Rahden-Bünde-Herford-Altenbe-ken-Warburg-Kassel bzw. Warburg-Arol-sen-Korbach-Frankenberg/Eder-Marburg-Gießen-Frankfurt a. M.. Anträge der Handelskammer Detmold bei der Bahndirektion in Hannover bezüglich des Ausbaus hatten allerdings keinen Erfolg. Von den einstigen großen Plänen künden heute nur noch einige, Jür Doppelspur ausgelegte Brücken. Erst, seitdem 1975 die Strecke Herford-Altenbeken elektrifiziert ist, und die Strecke Paderborn-Brilon Wald teilweise stillgelegt worden ist, verkehrt ein Eilzugpaar über Detmold, das vorher über Herford-Bielefeld-Paderborn-Brilon-Paderborn-Brilon-Wald gefahren war.

Der Bau der Strecke Lage-Hameln und Lage-Bielefeld

Die alte Hansestadt Lemgo, zugleich die bedeutendste Stadt in Lippe, war bei den, ab der Mitte des vorigen Jahrhunderts diskutierten Projekten, nämlich dem Enschede-Karlshafener und dem Herford-Altenbeke-ner Projekt, nur am Rande bedacht worden. Beide Projekte sahen lediglich eine Anschlußbahn bis Lemgo, einmal von Detmold, zum anderen von Lage aus, vor. Erst durch den Staatsvertrag Lippes mit Preußen von 1889 wurde eine Ost-West-Verbindung durch Lippe von Hameln bis Bielefeld aktuell. Lokale Bemühungen früherer Jahre waren dagegen ohne Erfolg geblieben ls. Daß die geplante Strecke nur noch Wert für die
Anlieger hatte und für den Durchgangsverkehr von Bielefeld bis Hameln kaum noch in Frage kam, hatte sich bereits 1875 durch die Fertigstellung der Strecke Löhne-Rinteln-Hameln ergeben. So mußte man von vornherein an eine Nebenstrecke denken. Die heutige geringe Benutzung der Strecke und die damit verbundenen Pläne einer Stillegung von Teilstrecken haben demnach ihre Ursache auch in den Versäumnissen des vorigen Jahrhunderts!
Wenden wir uns zunächst dem Abschnitt Lage-Hameln zu: Aufgrund des Staatsvertrages trug Lippe die Kosten für den Grunderwerb auf seinem Gebiet in einer Lange von 33 Kilometern in Höhe von 600 400 Mark, wozu Lemgo allein 150 000 Mark beisteuerte, Preußen übernahm die Baukosten für die Gesamtstrecke in Höhe von 5 100 000 Mark, zuzüglich der Kosten des Grunderwerbs auf seinem Gebiet Der Bau der Strecke verzögerte sich in Lippe durch Streitigkeiten über den Stand des Bahnhofes Lemgo und in Preußen durch Schwierigkeiten beim Grunderwerb, sowie durch Schwierigkeiten beim Bau des Tunnels und der Weserbrücke vor Hameln. Im Juli 1896 wurde der Abschnitt Lage-Lemgo eröffnet, der Abschnitt Lemgo-Barntrup am 1. November gleichen Jahres. Die Gesamtstrecke konnte am 31. Oktober 1897 dem Betrieb übergeben werden.
Der Bau der Strecke Lage-Bielefeld zog sich noch länger hin, 1897 hieß es: »Die Bewilligung von Geldern zum Grunderwerb des auf Lippe entfallenden Teils für die Strekke Lage-Bielefeld wird voraussichtlich nur dann erfolgen, wenn die Reststrecke Herford-Bünde im Bau ist, resp. der Bau definitiv festgelegt ist«. Im Frühjahr 1898 wurde das Projekt dem preußischen Landtage zur Beschlußfassung vorgelegt. Lippe brachte ganze 280 000 Mark auf, Preußen dagegen 2 512 000 22. Die Bauarbeiten wurden erst 1902 begonnen. Am 1. Oktober 1903 wurde der Abschnitt Lage-Oerlinghausen, am 1 Oktober 1904 der Abschnitt Oerlinghausen-Bielefeld eröffnet. Wenn man bedenkt, daß die Linie Bielefeld-Lage-Hameln hauptsächlich den lippischen Anrainern zugute kam ist der Beitrag Lippes zu den Gesamtkosten geradezu lächerlich zu nennen.

Bahnbau 1895 zerstört Lustgartenidyll.

Bahnbau 1895 zerstört Lustgartenidyll.

Der Bau der Strecke Schieder-Blomberg

Wie bereits erwähnt, hatte Lippe mit Schieder, nachdem 1872 die Strecke Hanno-ver-Altenbeken eröffnet worden war, seinen ersten Bahnhof. Einige Zeit später machte sich die Stadt Blomberg Gedanken über eine Schienenverbindung mit der Hauptstrecke. Im Dezember 1889 erfolgte diesbezüglich eine Eingabe an den lippischen Landtag durch Blomberg und einige umliegende Gemeinden. Im Jahre 1894 kam es wegen der Strekke zu einem Staatsvertrag zwischen Lippe und Preußen. Lippe beteiligte sich mit 280 000 Mark, Preußen bewilligte 271 000 Mark. Selbst diese Strecke, die nur auf lippischem Gebiet liegt, hat Lippe nicht allein finanziert! Die Strecke wurde am 30. Juni 1897 dem Verkehr übergeben. 1955 wurde der Personenverkehr wegen mangelnder Rentabilität eingestellt

Pläne und Projekte zu Anfang des Jahrhunderts

Mit der Eröffnung der Strecke Lage-Bielefeld im Jahre 1904 war in Lippe der Bahnbau zunächst abgeschlossen. Rückblickend ist es sicher interessant zu wissen, welchen finanziellen Anteil Preußen, und welchen Lippe dabei hatte. Von 1878 bis 1904 hatte Preußen 17 763 000 Mark, Lippe dagegen nur 3 394 000 Mark aufgebracht, also nicht einmal den fünften Teil „. Daß Lippe am unmittelbaren Ertrag des Bahnbetriebes nicht beteiligt war, fällt kaum ins Gewicht, wenn man den allgemeinen volkswirtschaftlichen Nutzen der regionalen Erschließung durch die Eisenbahn bedenkt.
War es auch zunächst mit dem Bahnbau zu Ende, so doch lange nicht mit den Eisenbahnplänen. Um 1900 hatten die Bielefelder und Herforder Kleinbahnen ihren Betrieb erfolgreich aufgenommen. So nimmt es nicht wunder, daß man sich auch in Lippe Gedanken über Kleinbahnen machte. Da man bei diesen, rein regionalen Unternehmungen auf Unterstützung Preußens kaum hoffen konnte, sollte der lippische Staat die Angelegenheit in die Hand nehmen. Es wurden lokale Komitees gebildet und eine Reihe von Linien vorgeschlagen. 1901 wurde ein im Auftrag der lippischen Regierung erarbeiteter Plan dem Landtage in geheimer Sitzung zur Vorlage gebracht. Über das Ergebnis der Verhandlungen wurde nichts bekannt. 1903 erfolgte eine Rentabilitätsberechnung 1905 wurde vom Landtage das folgende Gesetz beschlossen: Gesetz, die Feststellung von Grundsätzen, den Bau und Betrieb staatlicher Kleinbahnen im Fürstentum Lippe betreffend. § 9 des Gesetzes lautet: Obne Zu-Stimmung der beteiligten Gemeinden können dieselben zu Leistungen aufgrund dieses Gesetzes nicht herangezogen werden. Dieser Passus machte das ganze Gesetz wertlos, und darum ist es klar, daß von den Projekten nichts verwirklicht worden ist. Im Folgenden sollen nur noch die Projekte, die über den Stand von Absichtserklärungen hinaus gekommen sind, näher behandelt werden:Kleinbahn Herford-Salzuflen-Exter-Vlotho.

  1. Kleinbahn Bielefeld-Eckendorf-Salzuflen.
  2. Straßenbahn Paderborn-Horn.
  3. Nebenbahn Barntrup-Rinteln (Extertal-Bahn)
  4. Projekt Minden-Vlotho-Dörenschlucht-Paderborn.

Das Projekt wurde in Lippe bereits in den 90er Jahren erwogen, doch erst nach 1900 durch die Herforder Kleinbahnen realisiert. Die Strecke ist in Meterspur 1903 eröffnet worden, wurde 1932 elektrifiziert und 1962 aufgegeben. Die Teilstrecke auf lippischem Gebiet war zugleich die einzige Kleinbahn in Lippe, wenn auch ohne Zutun Lip-pes entstanden.
Vorverhandlungen zum Bau dieser Strecke haben 1905 in Salzuflen stattgefunden. Bielefeld begann 1908 mit dem Bau über Heepen bis zur Grenze bei Eckendorf. 1909 war die Teilstrecke fertig, blieb jedoch ein Torso, weil man in Lippe kein Interesse mehr zeigte .

Überlegungen zum Bau dieser Strecke gab es erstmals im Jahre 1896. Im Jahr darauf erstellte der Handels- und Gewerbeverein Detmold eine Kostenrechnung, wobei er davon ausging, daß sich Lippe und Preußen die Kosten teilen sollten. Im Jahre 1900 taucht der Plan zu einer elektrischen Straßenbahn erstmals auf. Inzwischen erwog man auch eine Verlängerung der Linie nach Steinheim. 1905 begann Preußen mit dem Bau der Sackbahn von Paderborn nach Lippspringe, die im Oktober 1906 eröffnet wurde. In Lippe tat sich, wie üblich, nichts. 1908 begann Paderborn mit dem Bau einer Straßenbahn von Paderborn nach Schlangen. Eine Weiter-führunsr nach Hörn über die Externsteine wurde durch die neugegründete Paderborner Elektrizitätswerk und Straßenbahn AG (PESAG) vorgesehen. 1912 wurde die Strekke Paderborn-Horn eröffnet, die bis 1953 betrieben wurde. Lippe war an der PESAG lediglich mit Aktienkapital beteiligt.

Erste Pläne zum Bau dieser Strecke gehen bis auf das Jahr 1893 zurück, doch erst in den 20er Jahren unseres Jahrhunderts beginnt das Projekt, nach Gründung der Exter-talbahn AG, Gestalt anzunehmen. 1925 wird mit dem Bau in Normalspur begonnen. 1927 wird die Teilstrecke Barntrup-Bösingfeld, 1929 die Reststrecke bis Rinteln eröffnet. Der Personenverkehr wurde im Herbst 1969 eingestellt. Auch an diesem Unternehmen war Lippe nur mit Aktien beteiligt.
Dieses Projekt, das nicht einmal in Teilstrecken zur Ausführung gekommen ist, ist das älteste und zugleich interessanteste. Schon zu einer Zeit, als die Köln-Mindener Bahn die einzige Ost-West-Verbindung war, waren Gedanken über das Projekt angestellt worden. Wäre es bereits im letzten Drittel des vorigen Jahrhunderts verwirklicht worden, hätte Lippe am Ost-West-Durchgangsverkehr entscheidenden Anteil gehabt, und wäre darüber hinaus der lippische Nordosten für die Eisenbahn erschlossen worden. Die geplante Strecke hätte Minden und Paderborn auf dem kürzesten Wege miteinander verbunden. Doch verstrich die Zeit bis gegen 1900 ungenutzt. 1899 scheiterten Verhandlungen mit der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) über den Bau des westlichen Teils der Strecke. Danach wollte man die Strecke zunächst als Kleinbahn im Rahmen der übrigen Kleinbahnpläne bauen. Im ersten Jahrzehnt unseres Jahrhunderts gab es Diskussionen über die Trassierung. Lage wünschte, daß die Strecke über Lage und darüber hinaus durch die Dörenschlucht nach Lippstadt führen sollte. Im Osten konnte man sich über einen Anschluß entweder bei Vlotho oder aber bei Rinteln nicht einigen. Außerdem stritten sich Verfechter der Normalspur mit solchen der Schmalspur. Umfangreiche Gutachten wurden erarbeitet und schnell wieder Makulatur. Endlich schien die Vernunft zu sieben. Aus den Kleinbahnplänen war, wie oben besprochen, nichts geworden. Es war vielmehr offenkundig, daß man in Lippe völlig unfähig und auch ohne ernsthaften Willen war, auch nur einen Kilometer Eisenbahn in eigener Regie zu bauen. Also gedachte man einmal mehr Preußens. An diesem Punkte angelangt, war klar, daß Preußen nur an Plänen zu einer Durchgangsbahn interessiert sein konnte, und diese mußte in Normalspur gebaut werden. Also begründete sich im Januar 1911 in Detmold ein Komitee zum Bau einer Eisenbahn in Normalspur von Minden über Vlotho-Lemge-Dörenschlucht nach Paderborn und stellte sein Vorhaben in einer Denkschrift zur Diskussion. Die vorgeschlagene Streckenführung war folgende: von Minden ab auf der Hauptstrecke Richtung Löhne bis Vennebeck, dann im Weserbogen bis Vlotho, hinter Vlotho von der Kal-lemündung durch das Kailetal über Kalldorf, Langenholzhausen, Bavenhausen, Entrup nach Lemgo, von Lemgo über Heiden, Nienhagen, Pivitsheide, durch die Dörenschlucht, von da aus über Augustdorf, Haustenbeck und Schlangen nach Lipp-springe, wo bereits seit 1906 die Verbindung nach Paderborn bestand. Das Teilstück Vennebeck-Vlotho war, wenn auch unter anderen Gesichtspunkten, auch von der Handelskammer Minden diskutiert worden .

Ein ganz reines Gewissen schien man in Lippe gegenüber Preußen nicht zu haben, da man versuchte, die Bedeutung der Strecken Köln-Minden einerseits und Hannover-Al-tenbeken andererseits herabzuwürdigen. So hieß es, die Köln-Mindener Strecke sei überlastet, und die Strecke Hannover-Altenbe-ken störungsanfällig, wobei man den Einsturz des Rehberg-Tunnels im Jahre 1905 erwähnte. Außerdem malte man die Vorzüge der geplanten, kurzen Verbindung von Minden nach Paderborn in rosigen Farben, wobei man aber zu erwähnen vergaß, daß man seit 1902 von Minden über Bielefeld nach Paderborn fahren konnte. Der wahre Zweck war, Lippe, wieder einmal, zu einer Durchgangsbahn auf vorwiegend preußische Kosten zu verhelfen, die hauptsächlich nur Lippe zugute gekommen wäre. Daher blieben die Bemühungen des Komitees letztlich ohne Erfolg, wenn es auch noch bis 1913 tagte. Dann kam der Weltkrieg, und alle, auch Preußen, hatten andere Sorgen. In den zwanziger Jahren wurde noch viel über ein Teilstück des Projekts, nämlich die sog. Kalletal-bahn, geredet und geschrieben, doch in einer Zeit großer wirtschaftlicher Schwierigkeiten, erst recht ohne Aussicht auf Erfolg. Das Kapitel »Eisenbahnen in Lippe« dürfte somit abgeschlossen sein. Vielleicht beschert der Ausbruch einer weltweiten Energiekrise den Obrigkeiten der Industrienationen ein grundsätzliches Umdenken in Energie- und somit auch in Verkehrspolitik, wobei dann für Lippe immerhin ein paar Straßenbahnlinien abfallen könnten, die man auf den, Lippe immer mehr zudeckenden Betonpisten gut und billig trassieren könnte, wobei dem Verfasser einfällt, daß es in Lippe schon einmal Straßenbahnen gab. Wo mögen die denn geblieben sein?

Quelle:  Heimatland Lippe 01/1980 – von Dr. Hans-Peter Adler

Send this to a friend