Aus der Zeit des wilden Automobilismus in Ostwestfalen-Lippe

Foto vom Übergang der Pferdekutsche zum Automobil. Ein mit mehreren Menschen besetztes Auto verdrängt den entgegenkommenden Verkehr - eine Pferdedroschke, die ausweichen muss. Abgedruckt in der Zeitschrift Die Woche in der Ausgabe 40 vom 4. Oktober 1902. Die Unterzeile lautet: "Erster Gedanke: Was für ein neumodischer Unfug das wieder ist!".

„AUSSCHREITUNGEN GEGEN AUTOMOBILISTEN HABEN ÜBERHAND GENOMMEN

Im Herbst 1906 führte der Kaiserliche Automobil-Klub bei der Preußischen “ Regierung Klage darüber, „daß in letzter Zeit die Ausschreitungen gegen Automobilisten außerordentlich überhand genommen hätten“. „Besonders würden die Fahrer häufig mit Steinen beworfen.“ Wie kürzlich durch die Zeitungen gegangen sei, sei selbst Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, der Bruder des Kaisers, bei einer Autombilfahrt „durch Steinwürfe getroffen worden“.
Die preußische Regierung nahm die Angelegenheit ernst. Der Innenminister und der Minister der öffentlichen Arbeiten forderten gemeinsam die Regierungspräsidenten auf, den Polizeibehörden einzuschärfen, daß diese, so sehr es auch deren Aufgabe sei, „gegen die Ausschreitungen zügelloser Automobilfahrer vorzugehen“, „sich andererseits auch nicht der Pflicht entziehen“ dürften, „den Automobilfahrern gegen Angriffe und Tätlichkeiten Schutz zu gewähren“; vielmehr hätten sie „gegen derartige Ausschreitungen energisch vorzugehen“. Der Regierungspräsident in Minden sandte den Erlaß an die Landräte und an die Bielefelder Polizeiverwaltung weiter, außerdem an die Kreisschulinspektoren und fügte hinzu: „Die Herren Kreisschulinspektoren ersuche ich ergebenst, dafür Sorge zu tragen, daß die Schulkinder vor Ausschreitungen gegen Kraftwagenfahrer eindringlich gewarnt werden. Hierzu gehört nicht allein das Werfen mit Steinen, Obstresten usw. gegen die Kraftwagen und deren Insassen, sondern auch das Hinwerfen von Stöcken auf die Fahrbahn, das laute Anschreien des Wagenführers u. dergl.“
Noch Jahre daraufwaren Autos ein beliebtes Ziel für steinewerfende Kinder; 1910 ließ die Düsseldorfer Regierung erneut ein ähnliches Rundschreiben an die Kreisschulinspektoren herausgehen. Im gleichen Jahr berichtet die Allgemeine Automobil-Zeitung aufgebracht darüber, daß in Hanau in „Autler“ – damals ein gängiger Ausdruck für „Autofahrer“ -, der von einem achtjährigen Jungen mit Steinen beworfen worden sei und darauf den Jungen verprügelt habe, vom Schöffengericht wegen Körperverletzung zu 20 Mark Geldstrafe verurteilt worden sejjEs hätten sich nämlich „zahlreiche Zeugen“ gemeldet und von „schwerer Körperverletzung“ gesprochen. Dem „Züchtigungsrecht des Autlers“ ist eine juristisch versierte Leserzuschrift gewidmet, die empfahl, in solchen Fällen in die Berufung zu gehen, da zu erwarten sei, daß die höhere Instanz Partei für den „Autler“ ergreifen werde.
Die Steinwürfe auf die Automobilfahrer waren kein bloßes Kinderspiel. Man kann vielmehr in den Akten und Lokalzeitungen deutlich erkennen, daß sich zu jener Zeit in weiten Teilen der Bevölkerung eine förmliche Erbitterung gegen die Automobilfahrer zusammengebraut hatte. Die steinewerfenden Kinder genossen offenbar die Sympathie vieler Erwachsener und das zu einer Zeit, als in der Pädagogik im allgemeinen strenge Grundsätze galten. Die Polizeibeamten zeigten anscheinend von sich aus wenig Eifer beim Vorgehen gegen diese Kinder; in Hanau ergriffen die Umstehenden und dann auch die Schöffen für den jugendlichen Steinewerfer und gegen den Autofahrer Partei.
Man erkennt aber auch, daß die Automobilisten auf Rückhalt bei höherer und höchster Stelle hoffen konnten. Die damaligen Autofahrer, die durchweg aus den besten Gesellschaftskreisen kamen, konnten es sich leisten, die schimpfenden Dorfpolizisten, die lediglich Fahrrad fuhren, mit Verachtung zu strafen und in Staubwolken zu hüllen, hatten sie doch ihren Schirmherrn in dem schneidigen Kaiserbruder, und wußten sie doch obendrein, daß  Kaiser Wilhelm IL höchstpersönlich ein Autonarr war, der mit dem Hupsignal aus Richard Wagners „Rheingold“ durch die Lande knatterte und mit seiner Sucht nach Höchstgeschwindigkeit einen enormen Verschleiß an Automotoren verursachte. Selbst der eher als bedächtig geltende Bethmann Hollweg, der spätere Reichskanzler, sagte 1905 als preußischer Innenminister im Herrenhaus zur Frage der Geschwindigkeitsbeschränkung: „Das Automobil ist schließlich kein Verkehrsmittel, expreß erfunden, um langsam zu fahren. Persönlich habe ich volles Verständnis dafür, wenn der Automobilfahrer auf einem gut montierten und gut gesteuerten Automobil einen Drang nach vorwärts fühlt, ebenso wie der Reiter auf dem Rücken eines guten Pferdes.“

Der 81-jährige Carl Benz 1925 auf seinem 1886 entwickelten Motorwagen

Daß das Auto bei seinen Besitzern von Anfang an tiefe und leidenschaftliche Emotionen hervorgerufen hat, ist altbekannt, zumal die Autowerbung es immer virtuoser gelernt hat, auf der Klaviatur dieser Emotionen zu spielen. Schon 1903 erschien ein schwärmerischer Bericht des damals populären Schriftstellers Otto Julius Bierbaum über eine „empfindsame Reise im Automobil“, die er 1902, mit Brille, Pumphosen und wasserdichtem Mantel gewappnet, im offenen Wagen von Berlin nach Neapel unternommen hatte. Er Schilden das Vergnügen des Autofahrens als unvergleichliche „Wollust“ und versichert, wer diese einmal kennengelernt habe, wolle überhaupt nicht mehr anders reisen. „Alle Lebenskräfte sind aufgewacht, alles Verhockte, Verstockte, Faule, Grämliche ist weggeblasen, alle guten Geister der Kraft und Gesundheit sind mobil.“ Der wohlbeleibte Schriftsteller versicherte sogar, Autofahren sei gesund. Das „fortwährende leise Vibrieren“ des Automobils besorge dem Körper eine „innere Massage“, die erfrische und wohltue wie ein Aufenthalt im Hochgebirge.
Aber Bierbaum gibt auch zu: „Nie in meinem Leben bin ich so viel verflucht worden, wie während meiner Automobilreise im Jahre 1902.“ In allen Sprachen und Dialekten von Berlin bis Sorrent sei er verflucht worden, „gar nicht zu rechnen die stummen Flüche, als da sind: Fäusteschütteln, Zungeherausstrecken, die Hinterfront zeigen und anderes mehr.“ Aber wer in einer derartigen Wollust schwelgt, kann offenbar selbst noch die Beschimpfungen genießen; die ohnmächtige Wut der Schlechtweggekommenen gehört zu der Ekstase des Autofahrens hinzu. „Wir entsetzten die Fußgänger wie mit einem Gasangriff, ihre Gesichter verzerrten sich, und wir ließen sie zurück in einer formlos gewordenen Welt, in der weithin Feld und Baum unter einer trockenen Puderschicht alle Farbe verloren hatten“, notierte Rudolf Diesel 1905 über eine Autofahrt durch das staubige Piave-Tal, – offenbar voller Faszination und ohne Schuldgefühl. Den Benzingeruch empfand er als „Duft“.
War der Reiz des Autos so überwältigend und seine kommende Popularität so unaufhaltsam, daß der Grimm und Groll als vorübergehende Randerscheinung, als bloßes Ressentiment der Noch-Nicht-Autofahrer abgetan werden kann? 1910 glaubte die Allgemeine Automobil-Zeitung feststellen zu können, „daß das große Publikum sich in verhältnismäßig so kurzer Zeit noch nie an ein Verkehrsmittel so schnell gewöhnt hat wie an Automobile“. (Derselbe Artikel hielt es für erwiesen, daß Straßenbahnen „viel gefährlicher für den Verkehr“ seien als Automobile!) Schon 1905 wies ein Redner auf dem Deutschen Automobiltag darauf hin, daß in der tonangebenden überregionalen Presse wärend der letzten Jahre die Stimmung zugunsten des Autos umgeschlagen sei, während freilich die „Provinzblätter“ nach wie vor die Autounfälle hochspielten.

Wenn man jedoch die Akten durchgeht, gewinnt man den Eindruck, daß es in diesem Punkt die Lokal- und Regionalzeitungen waren, die die Meinung weiter Bevölkerungskreise wiedergaben. Die These, daß die Masse der Bevölkerung sich noch nie so schnell an ein neues Verkehrsmittel gewöhnt habe wie an das Auto, wird sehr fragwürdig, wenn man die Reaktionen auf den frühen Automobilismus mit denen auf die ersten Eisenbahnen vergleicht: Bei diesem Verkehrsmittel war sehr rasch klar, daß es vielen Menschen zugutekommen würde und zudem die Gefahr für die übrigen, die sich seiner nicht bedienten, nicht sehr groß war; beim Automobil war die Lage vollkommen anders. Die allermeisten Kinder und Jugendlichen des Kaiserreiches und noch der Weimarer Republik hatten nicht den geringsten Grund, sich als künftige Autobesitzer zu fühlen, und sie taten das auch nicht; die Zeit war noch fern, in der sich das erste Auto und die erste Liebe miteinander verquickten.

Nicht nur die Liebe zum Auto, auch der Haß auf das Auto hat eine lange Geschichte; heftige Abneigungen hielten sich jahrzehntelang. Wie schon die zitierte Bemerkung Bethmann Hollwegs erkennen ließ, stand der frühe Automobilismus unverkennbar in den Traditionen der herrschaftlichen Jagd; und der Haß, den er auf sich zog, ähnelt dem jahrhundertealten Haß der einfachen Leute auf die aristokratischen Jäger. Eine häufige Klage galt den Wettrennen, die die Autos einander lieferten und bei denen sie die übrigen Verkehrsteilnehmer sinnlos und mutwillig gefährdeten. Eugen Diesel, der Sohn des Erfinders, schrieb in seiner „Philosophie am Steuer“, man könne am Steuer dem „elementaren Trieb“ zur Wettfahrt nicht widerstehen; er mache einen Hauptreiz des Autofahrens aus. 15 Jagd und Autofahren waren wie ein Rausch, bei dem die Teilnehmer der Vernunft unzugänglich waren und aggressiv auf jeden reagierten, der sie dabei störte oder ihnen im Weg stand. In beiden Fällen wurden Reichtum und Arroganz zur Schau gestellt; analog zu dem Ausdruck „Herrenreiter“ gab es den Ausdruck „Herrenfahrer“ für die Autobesitzer, die ihren Wagen selber steuerten und nicht, wie damals üblich, von einem Chauffeur steuern ließen. Jagd und früher Automobilismus waren von einer Atmosphäre brachialer Gewalt umgeben.

Zu einer Zeit, als Verkehrsregeln und Verkehrs)ustiz noch unterentwickelt waren, war Selbstjustiz auf den Straßen gang und gäbe und wurde auch offen gerechtfertigt. Immer wieder wird der Gebrauch der Peitsche erwähnt: Für die Autofahrer war die Peitsche „das beste Abwehrmittel für Kinder“, aber auch wütende Bauern schlugen mit der Peitsche nach Automobilisten, die die Pferde scheu machten. Unter der Schlagzeile „Automobilistenfrechheit“ berichtete die Bielefelder „Volkswacht“ 1904 über einen Vorfall im Rheinland: Das „Töchterchen“ eines Gastwirts bei Bacharach wurde von einem Automobil angefahren und schwer verletzt. „Da die Insassen des Gefährts einfach weiterfuhren, sprang ein Passant auf das Trittbrett, um ihre Namen festzustellen. Der Mann wurde von den Sportsleuten mißhandelt, wobei ihm auch einige Zähne ausgeschlagen wurden. Durch Querstellen eines Karrens versperrten Einwohner des Ortes die Straße, so daß man die ganze Gesellschaft auf diese Weise abfing.“
Man erkennt, daß es eine spontane und aktive Solidarität in der Bevölkerung gegen rücksichtslose Autofahrer gab. Die „Volkswacht“ kommentiert: „Es wird schließlich den Bewohnern der durch gewissenlose Automobilstrolche gefährdeten Landstraßen nichts anderes übrig bleiben, als zur Selbsthilfe zu greifen, wenn die Behörden gegenüber dem gemeingefährlichen Automobilunfug nicht einschreiten.“ In jener Zeit, als die Autos noch keine standardisierten Erkennungszeichen trugen, wurde immer wieder darüber geklagt, daß die Autofahrer, wenn sie einen Unfall verursacht hatten, auch noch höhnisch reagierten und sich durch die Flucht der Verantwortung entzogen. Odön von Horvath läßt in einer Erzählskizze einen „Herrenfahrer“ seiner Beifahrerin erklären, „daß für jedes Kraftfahrzeugunglück sicher irgendein Fußgänger die Schuld trägt, und darum dürfe man es einem Herrenfahrer nicht verübeln, wenn er, falls er solch einen Fußgänger überfahren hätte, einfach abblenden täte“.

Nein, die Bevölkerung war zu jener Zeit noch überhaupt nicht abgebrüht gegen Autoraserei und Autounfälle; sie sah ihnen nicht so gleichmütig und endlos zu wie heute und nahm die Verkehrsopfer noch nicht als unvermeidbaren Preis des Fortschritts und nicht als abstraktes, statistisches Phänomen. Das galt selbst für Großstadtbewohner. Die „Allgemeine Automobil-Zeitig“, ein Sprachrohr der schon sehr früh vorhandenen Auto-Lobby, klagte, selbst die „Münchener Neuesten Nachrichten“, die sonst dem Autoverkehr „sehr objektiv und freundlich“ gegenüberstünden, hätten „auf Grund von Zuschriften aus ihrem Leserkreise“ tagelang Berichte unter der Rubrik Automobil-Raserei“ gebracht. Anlaß war der Zusammenstoß zwischen einem schnellfahrenden, unbeleuchteten Auto und einem Pferdefuhrwerk gewesen; Menschenleben waren nicht zu beklagen, aber drei Pferde waren „sehr schwer verletzt“ worden: Das reichte aus, damit die „Automobilraserei“ in München „mehrere Tage lang das Tagesgespräch bildete“. Die Hauptsorge der „Automobil-Zeitung“ galt jedoch nicht der Unfallverhütung, sondern der Abwehr des Rufes nach schärferer Reglementierung des Autoverkehrs. Als „Lächerlich und traurig“ bedauerte sie es, wenn ausgerechnet ein Automobilist allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 Stundenkilometer forderte. Eine solche Zuschrift, so empörte sich die „Automobil-Zeitung“, leite den Automobilfeinden nur Wasser auf die Mühle“ und führe dem „blinden Automobilhaß“ neue Nahrung zu. Man erkennt das Postulat: Alle Automolisten müssen gegen ihre Feinde zusammenhalten; sobald einer aus dieser ont ausschert, verdient er eine Zurechtweisung. Die „Allgemeine Automobil-Zeitung“ registierte „autofeindliche Gemeinden“ und empfahl den Aumobilisten, deren Geschäfte zu boykottieren.
In dem einen Jahrzehnt von der Jahrhundertwende bis 1910 stieg die Leistungsstärke der Automotoren steil an. Noch um 1900 übertrafen die Autos nur wenig die Geschwindigkeit der Pferdekutschen und Fahrräder, wie sie sich äußerlich einer Mischung aus Kutsche und Fahrrad ähnelten; ein Jahrzehnt darauf vermochten sie bereits mit Schnellzügen zu wetteifern. 1898 beim ersten deutschen Autorennen Berlin – Potsdam kam der Sieger auf einen Schnitt von 25,6 Stundenkilometern; 1911 dagegen wurden schon 228 km/h reicht: ein fast unvorstellbarer Sprung nach oben. In jener Zeit bekam das Wort „Tempo“ eine neue Bedeutung: Meinte es vorher „im angemessenen Zeitmaß“, so erhielt es nach der Jahrhundertwende seine heutige Bedeutung „hohe Geschwindigkeit“: Das galt jetzt den Autofahrern als „angemessenes Zeitmaß“.

Aber die Wahrnehmungsweise vieler Menschen stellte sich nicht so rasch um. Es ist sehr aufschlußreich, in den Quellen darauf zu achten, welche Geschwindigkeiten als „Raserei“ empfunden werden: Ganz gewiß Geschwindigkeiten über 50 Stundenkilometer; aber schon 25 km/h wurden Anfang dieses Jahrhunderts in geschlossenen Ortschaften als „wilde Schnellfahrerei“ angeprangert: so die „Mindener Zeitung“ am 6.1.1909. Die allgemeine Regel war in der Frühzeit des Autoverkehrs, daß in Ortschaften oder verkehrsreichen Zonen 15 Stundenkilometer nicht überschritten werden durften; später, in den 20er Jahren, gab es von Seiten der Gemeinden immer wieder die Forderung, zu diesem alten Tempolimit zurückzukehren, so etwa 1924 von der lippischen Stadt Schwalenberg, die klagte, die damals gültige Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h sei „viel zu hoch“. Ursprünglich galt die Norm, daß die Autos sich zumindest auf Verkehrsdichten Strecken der Geschwindigkeit der Pferdefuhrwerke anzupassen hätten; der Automobil-Club Westfalen bemühte sich daher 1913 um den Nachweis, daß leichte Pferdefuhrwerke in Bielefeld „gewöhnlich eine Geschwindigkeit von 22 Kilometer haben“ und den Automobilisten daher ein Tempo von 25 zugestanden werden könne, wie dies in Berlin und Hamburg bereits der Fall sei. Aber an dem Grundsatz, daß in Ortschaften das Pferd der Maßstab des Autos sei, wagte damals auch der Automobil-Club nicht zu rütteln; lieber wurde den Pferdedroschken eine höhere Geschwindigkeit unterstellt, als diese im allgemeinen besaßen. Die Eisenbahn war noch kein Tempo-Maßstab für das Auto. Die Bahn hatte ja ihren eigenen Gleiskörper; das Auto dagegen konnte vor 1914 noch nicht ernsthaft daran denken, die alleinige Vorherrschaft auf der Straße zu beanspruchen.

In ihrem praktischen Verhalten zeigten viele Automobilisten allerdings unverkennbar den Ehrgeiz, die Straße zu erobern. Das führte jedoch jahrzehntelang zu einer regelrechten Atmosphäre des Kampfes auf den Straßen. Dieser Kampf wurde allerdings, wenn überhaupt, meist nur ansatzweise politisiert. Die Linke und die Linksliberalen waren zu einer energischen Frontstellung gegen den Automobilismus im allgemeinen nicht in der Lage; denn sie waren glühende Anhänger des Fortschritts, und das Auto galt trotz aller seiner Ärgernisse vielen doch als Element des Fortschritts. So votierte selbst die Sozialdemokratie gegen die Autosteuer. Aber auch die herrschende Schicht des kaiserlichen Deutschland war in ihrer Einstellung zum Automobilismus gespalten; man kann es daraus erklären, daß sich das Auto in Deutschland langsamer durchsetzte als in Frankreich, obwohl es eine deutsche Erfindung war. An und für sich gab es eine urtümliche Verbindung der Aristokratie mit dem Pferd aus diesem Grund spielte die Kavallerie noch bis in den 1. Weltkrieg hinein eine Rolle, die aus rein militärischer Sicht irrational war. Das Pferd wurde durch das Auto verdrängt, ja lächerlich gemacht, aber, wie schon gezeigt, konnte ein Teil der Emotionen, die mit der adligen Jagd verbunden gewesen waren, auf das Autofahren übertragen werde, zumindest in jener Frühzeit, als das kostspielige Auto ein Statussymbol höchster Gesellschaftskreise war.
Aber selbst die Haltung der technischen Elite des Kaiserreichs war gegenüber dem Automobil nicht einhellig. Oskar von Miller, der wortgewaltige Prophet der Elektrizität, tadelte schon 1912 den Lärm und die Abgase der Autos; außerdem behauptete er, daß die Automobile nicht zur wirtschaftlichen Entwicklung beitrügen. Zwar argumentierte die Autolobby schon damals, daß die Autoproduktion Arbeitsplätze schaffe27 und die Wirtschaft ankurbele; aber diese Argumentation besaß noch wenig Überzeugungskraft. Zu der Elektrifizierung, die damals viele Zukunftsträume auf sich zog, paßte der Ausbau des Straßenbahnnetzes, nicht der des Autoverkehrs. Anfang dieses Jahrhunderts gab es überdies Pläne, ganz Deutschland mit einem dichten Kleinbahnnetz zu überziehen. Daß das Auto das vorherrschende Massenverkehrsmittel werden würde, war noch in keiner Weise abzusehen, zumal es dem Trend der Verkehrsentwicklung im Eisenbahnzeitalter – dem Ausbau des Kollektiwer-kehrs – widersprach.

Das Ländchen Lippe, das im frühen Eisenbahnzeitalter in eine etwas abseitige Verkehrslage geraten war, um 1900 im Eisenbahnbau allerdings aufgeholt hatte, war auch im Zeitalter des frühen Automobilismus ein ruhiger Winkel. 1908, als es im gesamten Deutschen Reich bereits 34.244 Kraftfahrzeuge gab – davon 1.904 allein in Berlin -, zählte Lippe erst ganze 41 Kraftfahrzeuge; davon waren 16 Automobile (Deutsches Reich: 14.671). Damals gab es in ganz Deutschland bereits 1.778 Kraftfahrzeuge zur Lastenbeförderung, in Lippe dagegen noch kein einziges 28; erst nach dem 1. Weltkrieg wurden die Lastwagen zu einem Hauptärgernis des Straßenverkehrs. Im Jahr 1910 gab es im gesamten Deutschen Reich 6.774 Verkehrsunfälle, an denen Kraftfahrzeuge beteiligt waren; dadurch kamen 278 Menschen zu Tode. 55 davon waren Kraftfahrzeuginsassen, 223 „dritte Personen“: Der Autoverkehr ging zu jener Zeit, als sich die Autos noch wenig gegenseitig ins Gehege kamen, noch stärker als heute auf Kosten der Nichtautofahrer. In Lippe gab es in jenem Jahr 4 Kraftfahrzeugunfälle, dabei kam ein Mensch – es handelte sich um einen unbeteiligten Dritten – zu Tode. Selbst auf die Zahl der Fahrzeuge bezogen, war die Unfallhäufigkeit in Lippe damals weniger als halb so hoch wie der Reichsdurchschnitt. In Berlin forderte der Kraftfahrzeugverkehr 1910 schon 70 Todesopfer. In den dreißiger Jahren dagegen wurde in Lippe ein weit überproportionales Ansteigen der Verkehrsunfälle registriert. Die Entwicklung kontinuierlich zu verfolgen, ist schwierig; denn die vor 1914 begonnene Reichsunfallstatistik wurde danach über ein Jahrzehnt nicht fortgeführt.

In der Bielefelder Polizeiverwaltung wurde erstmals im Jahr 1900 „der Erlaß polizeilicher Vorschriften über den Verkehr mit Motorwagen als notwendig“ bezeichnet. Damals gab es im Kreis Bielefeld nur einen einzigen Autobesitzer: Es war der Fabrikdirektor Dürkopp, der selber Autos produzierte und im gleichen Jahr den Ersten Preis in der Fernfahrt Berlin – Aachen gewann. Sein Wagen verursachte am 20.3.1900 auch den ersten Bielefelder Autounfall, als er in Dornberg mit einem Pferdefuhrwerk zusammenstieß; der Vorfall wurde noch ohne Polizei geregelt.321901 erboste sich ein Fuhrwerksbesitzer an der Porta Westfalica über „Motorwagen“, die „mit Schnellzugsgeschwindigkeit“ über die Chaussee rasten und „das Leben von Mensch und Vieh“ gefährdeten.33 1905 klagte der Mindener Landrat in einem Schreiben an den dortigen Regierungspräsidenten über eine „sogenannte Motorradzuverlässigkeitsfahrt“ des Vereins Velociped, die in eine „wilde, allgemeine Wettfahrt“ ausgeartet sei, bei der mehrere Fahrer gestürzt seien; Fahrten dieser Art seien ein „wüster Sport“ und „nur geeignet, die Erbitterung der ruhigen Landbevölkerung zu erregen“. Der Mitteleuropäische Motorwagen-Verein dagegen beschwerte sich 1910 beim Regierungspräsidenten zu Minden darüber, daß die Fuhrwerksbesitzer die Gepflogenheit hätten, auf Landstraßen „Steine in Schlangenlinien zu verlegen“, die die Pferdewagen nicht behinderten, wohl aber die Motorlastwagen.

Ein jahrzehntelanger Zankapfel war die Sperrung bzw. Freigabe von kommunalen Wegen für den Autoverkehr. Die Städte Blomberg und Schieder hatten anfangs bei der lippischen Landespolizei die Sperrung ihrer Kommunalwege durchgesetzt; die lippische Regierung hob jedoch 1910 die Sperrung bestimmter, ihr zufolge dem Durchgangsverkehr dienender Straßen auf. Vergeblich klagten die Städte gegen diese Aufhebung; der Lippische Automobilklub schrieb an die fürstliche Regierung, die Klage sei wohl nur ein Scherz. Für die Gemeinden war die Angelegenheit jedoch nicht zum Lachen; ähnliche Klagen wiederholten sich noch in den 20er Jahren.

Anfang 1909 findet sich in der „Mindener Zeitung“ aus Anlaß der damaligen Reichstagsberatungen über ein Automobilhaftpflichtgesetz ein langes und leidenschaftliches Plädoyer für eine enge und rigorose Geschwindigkeitsbeschränkung, dessen Argumentationsweise zum Teil sehr modern anmutet und vor Augen führt, daß man einen Gutteil der Grundproblematik des wachsenden Autoverkehrs von Anfang an erkennen konnte. Man mag heute darüber lächeln, daß der Schreiber 25 Stundenkilometer bereits als „wilde Schnellfahrerei“ empfand und selbst auf freier Landstraße eine Obergrenze von 12 Kilometern forderte: Schon dieses Tempo sei „eine große Beschleunigung“ gegenüber den Pferdefuhrwerken, hielt er den Vorkämpfern des Autos entgegen, die den Pferdefuhrwerken eine doppelt so hohe Geschwindigkeit unterstellten. Modern wirkt die Forderung, „daß jeder zum Betrieb zugelassene Kraftwagen in Bezug auf seine Schnelligkeit geeicht sein muß“; dabei wird vorausgesetzt, daß Geschwindigkeitsgrenzen doch nicht eingehalten werden, wenn die Technik des Wagens mehr hergibt. Nicht nur auf die Unfälle, sondern auch auf die Umweltschäden wird hingewiesen: „Ruhesitze, Villen, Gärten und Gastwirtschaften, die an der Landstraße liegen, werden entwertet und veröden infolge der ungeheuren Staubwolken.“ Die Behauptung war im Jahre 1909 für die allermeisten Straßen in Ostwestfalen und Lippe gewiß noch übertrieben, nahm aber hellsichtig spätere Entwicklungen vorweg, die zu einer völligen Umwälzung der Wohnqualitäten führten; denn solange die Straße ein Kommunikationsraum war, hatte die Wohnlage an Hauptstraßen als gute Lage gegolten. Der Artikel endet in allgemeinem Kulturpessimismus: „Dauern diese unerquicklichen Zustände fort, so wird die Nervosität des Zeitalters mächtig steigen. Auch die Angst, die Besorgnis, die Verkümmerung an Lebensfreude ist schließlich ein Faktor, der in Anschlag gebracht werden muß, ebenso die Erbitterung, welche mehr und mehr die weitesten Kreise über diese Wirtschaft erfüllt.“

Der Erste Weltkrieg, der von der kaiserlich-deutschen Regierung zielstrebig dazu genutzt wurde, um den „inneren Frieden“ herzustellen, nämlich die Arbeiterbewegung dem bestehenden System einzuverleiben, wurde vom ADAC dazu genutzt, um den „Frieden“ auf den Straßen herzustellen. Dabei erkannte er an, das „wirksamste Mittel zur Förderung des Friedens“ bestehe in der Einhaltung der Verkehrsregeln, insbesondere der Geschwindigkeitsbegrenzungen; im übrigen aber bot der Weltkrieg reichlich Gelegenheit, den militärischen Nutzen der Kraftfahrzeuge zu demonstrieren. Das galt in besonderem Maße für Motorräder und Lastwagen: jene Fahrzeuge, die – mehr noch als die Personenwagen – den wachsenden Ärger der Passanten und Kommunen auf sich zogen, – die Motorräder durch ihren Lärm und die Lastwagen durch ihre Beschädigung des Straßenpflasters und der Häuser, die von der Erschütterung erbebten. Während des Krieges hatte man größere Sorgen und mußte sich daran gewöhnen, solche Belästigungen als Zwang der nationalen Not zu ertragen.

Aber nach dem Ende des 1. Weltkrieges, nach dem Zerfall des vielbeschworenen „Burgfriedens“, als alle alten Gegensätze verschärft aufbrachen, trat auch der Krieg auf der Straße sichtlich in ein akutes Stadium. Probleme, die die Kriegsstimmung verdeckt hatte, wurden wieder offengelegt; die Verkehrsmittel, die dem Krieg gedient hatten, kehrten wieder von der Front und den Nachschubgebieten zurück. Vieles von der Aggressivität des Krieges wurde in die Friedenszeit übernommen. In den 20er Jahren entbrannte ein förmlicher Endkampf um die Straße. Die Anhänger des schnellen Autofahrens empörten sich darüber, daß Fußgänger und insbesondere Kinder nicht begreifen wollten, daß die Straßen allein für den Verkehr da seien; geflissentlich sahen sie darüber hinweg, daß die Straße über Jahrtausende hinweg eine sehr viel umfassendere kommunikative Funktion besessen hatte: sie war ein Raum, um miteinander zu reden, Geschäfte zu machen, zu spielen, zu musizieren… Das alles sollte nun ein Ende haben; aber die Umerziehung der Menschen ging nicht ohne Widerstand vonstatten. 1925 schrieb das „Chemnitzer Tageblatt“: „Zur Zeit möchte jeder die Straße für sich haben und den anderen von ihr verbannen. Der Fußgänger den Kraftfahrer, der seiner Ansicht stets viel zu schnell und rücksichtslos fährt; der Kraftfahrer die Fußgänger, weil es unter ihnen viele gibt, die die Straße als Versammlungsort betrachten, mitten auf ihr stehen bleiben und sich allerhand Unwichtiges erzählen müssen; der Straßenbahner den Geschirrführer, der dauernd vor ihm auf dem Geleise fährt; der Radfahrer den Straßenbahner usw.“ Alle schimpften aufeinander und riefen nach der Polizei.

Opel Blitz A (Allrad) mit dem typischen Emblem und einem Notek-Scheinwerfer rechts neben dem Kühlergrill, By Piotr VaGla Waglowski, http://www.vagla.pl (Own work) [Public domain], via Wikimedia Commons

Der Krieg hatte den Durchbruch des Lastwagens gebracht, dessen Entwicklung schon früh durch militärische Subventionen gefördert worden war. Er bedeutete eine Revolution im Transportwesen; die Existenz der Pferdefuhrwerke wurde jetzt auch auf den vielen Verbindungen bedroht, die ihnen die Eisenbahn bis dahin belassen hatte. Im Krieg hatten sich die Lkw-Fahrer an einen rücksichtslosen Fahrstil gewöhnt; die Kriegsnot rechtfertigte vieles; die durch die Lastwagen verursachten Beschädigungen der Straßendecke mußten als Kriegsschäden getragen werden. Aus vielen Klagen kann man entnehmen, daß die Lkw-Fahrer auch nach dem Krieg diesen Fahrstil fortzusetzen versuchten, und das auf Straßen, die seit Jahren nicht mehr repariert worden waren, und für deren Erneuerung in der Not der Nachkriegszeit das Geld fehlte. Die Krisensituation des Straßenbaus und Straßenverkehrs dauerte an, bis die Weltwirtschaftskrise erneut das Handlungsvermögen lähmte. 1930 klagte der Mindener Regierungspräsident: „Viele Unterhaltungspflichtige sind am Ende ihrer Leistungsfähigkeit angelangt, wichtige öffentliche Aufgaben müssen zurückgestellt werden, weil die Wegeunterhaltungskosten alle irgendwie verfügbaren Mittel verschlingen.“
Während die Personenwagen die Straßenanwohner nur mit Lärm und Staub belästigten, ließen die Lastwagen in engen Straßen die Häuser erbeben; dadurch bekamen es die Lkw-Fahrer mit den Hausbesitzern zu tun. Ein halbes Hundert Bielefelder Hausbesitzer versammelte sich im Februar 1919 auf Einladung der „Vereinigung zum Schutz gegen Schäden durch Automobile“ in einer Gaststätte am Bielefelder Kesselbrink. Die allgemeine Klage galt den schweren Lastwagen, die Schäden an den Häusern verursachten. Die „Westfälische Zeitung“ kommentierte, die „Autoplage“ stehe an erster Stelle unter den mißliebigen Erscheinungen, die die Revolution im öffentlichen Leben Bielefelds hervorgerufen habe; es kam jedoch heraus, daß die wahre Ursache nicht in der Revolution, sondern in dem vorangegangenen Krieg zu suchen war. In der Aussprache wurde gefordert, die Schäden müßten „auf die Industrie, die Kriegsgewinne erzielt habe und die Schuld an dem Autoverkehr trüge, abgewälzt werden“. In den 20er Jahren bemühten sich zahlreiche Gemeinden darum, möglichst viele Straßen für Lastwagen zu sperren; der Zentralverband des Deutschen Großhandels klagte 1925, auf diese Weise werde vielerorts der Lastwagenverkehr förmlich „erdrosselt“. Sein besonderer Groll galt dem Kreis Lübbecke, der „plötzlich sämtliche“ (was von Lübbecke bestritten wurde) „Kreisstraßen für den Lastautoverkehr gesperrt und verlangt“ habe, daß von denjenigen Kfz-Besitzern, die es nicht lassen könnten, für jede einzelne Fahrt eine besondere Gebühr bezahlt werde.
Auch der Lärm der Motorräder scheint in den 20er Jahren im ganzen Reich eine Reizschwelle überschritten zu haben, es handelte sich um ein Fahrzeug, daß sich damals schon Jugendliche leisten konnten, und auf dem sich ein wilder Fahrstil noch zu einer Zeit gehalten hat, als sich die meisten Autofahrer notgedrungen disziplinierten. Das Motorrad trug dazu bei, daß sich Jugendliche mit der Motorisierung schon zu einer Zeit identifizierten, als der Traum vom eigenen Auto noch sehr fern lag.

In den 20er Jahren war das Auto noch weit davon entfernt, ein Massenverkehrsmittel zu sein; aber es war doch nicht mehr ein bloßes Luxusspielzeug finanzstarker Müßiggänger. Schon 1921, als Deutschland noch schwer an den Kriegsfolgen litt, stellte das Umsatzsteueramt der Stadt Herford fest, hier wie andernorts sei zu beobachten, „daß seit Juli 1920 in den bemittelten Kreisen der Großkaufmannschaft, des Handels und der Industrie die Personenkraftwagen wie Pilze aus der Erde schießen. Auch die Angehörigen der freien Berufe, wie Rechtsanwälte und Ärzte haben begonnen, sich ein Automobil anzuschaffen.“ Der Ärger über den wachsenden Autoverkehr schwoll an; aber auch die Parteigänger des Autos gewannen an Zahl und Einfluß. 1925 bemerkte der Mindener Regierungspräsident in einem Schreiben an den Dampfkesselüberwachungsverein in Bielefeld, den Vorläufer des TUV, daß neue Hemmnisse des Autoverkehrs der gesamten Volkswirtschaft „zum größten Schaden“ gereichen würden. Im Jahr zuvor hatte der Reichsverkehrsminister behauptet: „Das Kraftfahrzeug ist ein für die Wirtschaft unentbehrliches Werkzeuggeworden, dessen Einbürgerung nach Kräften gefördert werden muß.“ Als damals der Reichsstädtebund die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit in geschlossenen Ortschaften forderte, bekam er von der Regierung die Antwort, daß sich eine solche Maßnahme „infolge des Standes der Technik“ nicht verantworten lasse. Für die Polizeiverwaltung der Stadt Blomberg war dieser Standpunkt „unverständlich“: „Bedeutet es schon eine große Gefahr für die Passanten, wenn die Langestraße in Detmold in einem Tempo von 30 km von Kraftfahrzeugen befahren wird, so ist das umso mehr der Fall in den engen Straßen der Kleinstädte.“
Lang, lang ist’s her. Die Kommunen hätten, historisch gesehen, eine Gegenkraft gegen die schrankenlose Motorisierung sein können, ähnlich wie gegen die in neuerer Zeit vielfach beklagte Zentralisierung der Energieversorgung; aber es fehlte an einer durchsetzungskräftigen politischen Allianz, die eine solche Alternative hätte vorantragen können. In Teilen der lippischen Verwaltung läßt sich noch in den 20er Jahren eine kritische Einstellung zum wachsenden Autoverkehr feststellen; gegen heftigen Widerstand wurde 1924 -1931 die Zufahrt zum Hermannsdenkmal an Sonn- und Feiertagen für Autos gesperrt. Lippes damaliger starker Mann, Heinrich Drake, stand hinter dieser Maßnahme. Aber 1933 hätte der lippische Staatsminister Riecke die geplante Autobahn Köln – Berlin am liebsten nicht an Bielefeld, sondern an Detmold vorbei durch die Dörenschlucht geführt.

Rationalisierung, Amerikanisierung, „Fordismus“ waren ein typischer Trend der 20er Jahre; der Traum vom Auto als Massenverkehrsmittel paßte genau in diesen Trend hinein, obwohl es bis zur Verwirklichung dieses Traumes noch über eine Generation dauerte. Manchmal wird schon für die 20er Jahre ein allgemeiner Stimmungsumschwung hin zur Autobegeisterung registriert, wieweit das für Deutschland wirklich zutrifft, verdiente eine genauere Untersuchung. Für Ostwestfalen-Lippe fehlt es nicht an Indizien, die auf eine immer noch wachsende Erbitterung über den Autoverkehr in den 20er Jahren hinweisen. Das gilt gerade auch für Lippe, das erst jetzt stärker vom Autoverkehr erfaßt wurde. 1921 häuften sich in lippischen Gemeinderatssitzungen die Klagen über das „unsinnige Rasen der Kraftfahrzeuge“. Damals schrieb ein Anwohner der Schötmarschen Straße in Lage an die Lippische Regierung: „Gestern kam ich mit einem Auto in Collision, indem das Auto in rasendem Tempo fuhr, da die Polizei überhaupt versagt, habe ich zur Selbsthilfe gegriffen und mit der Peitsche übers Auto geschlagen“; überhaupt sei die Empörung der Bevölkerung an den Chausseen „groß“. Die Direktion der Bielefelder Firma Dürkopp scheute 1921 davor zurück, den Plan einer Autoteststrecke in Lippe auch nur in Erwägung zu ziehen, da dies „den Protest der Lipper hervorrufen würde“. „Aus tiefster Not“ richteten zahlreiche Anwohner der Herforderstraße zwischen Bielefeld und Herford einen „Hilferuf“ an den Regierungspräsidenten zu Minden, der mit der Versicherung schloß, „daß unter unserer Bevölkerung ein Zorn gegen die Autos erwachsen ist, der leider zu unserm Bedauern einmal zur Selbsthilfe, sehr wahrscheinlich aber zu verkehrter greifen könnte“. 1929 klagte ein Reichsbahn-Obersekretär in Paderborn der Polizeiverwaltung, die Autos führen auf der Straße nach Neuhaus „rücksichtslos alles über den Haufen“. Immer wieder ist von „sinnloser“, von „unsinniger“ Raserei die Rede: Man hatte es noch nicht verlernt, die Frage nach dem Sinn des Tempos zu stellen.
Die Periode des wilden Automobilismus war noch nicht vorbei; sie endete erst, als die Autos sich gegenseitig zur Disziplin zwangen. Diese Disziplin wurde in einem „mühsamen Sozialisationsprozeß“ erworben (Wolfhard Weber). Länger als anderswo blieb Trunkenheit am Steuer in Deutschland straflos, solange der Fahrer keinen Unfall verursachte, bei Polizisten und Richtern gab es noch die männerbündische Einstellung, die in den Äußerungen der Trunkenheit ein Kavaliersdelikt erblickte; erst in der NS-Zeit wurde die zwangsweise Blutprobe eingeführt. Im übrigen war die NS-Regierung, deren eheloser Führer bekannte: „Meine Liebe gehört dem Automobil“, bekanntlich alles andere als autofeindlich. Die Reichsstraßenverkehrsordnung von 1934 beruhte auf dem Grundsatz, schnellere Verkehrsteilnehmer dürften nicht „durch Achtlosigkeit und Bequemlichkeit langsamerer Verkehrsteilnehmer behindert und gefährdet werden“; Pferdefuhrwerke und Radfahrer seien daher mindestens so sehr das gegebene Objekt der Verkehrspolizei wie die Autofahrer. In so ungeschminkter und genereller Form war dieser Grundsatz bis dahin nicht verkündet und in ein Gesetz gefaßt worden.

Aus der Geschichte kann man ganz klar ersehen, daß die Motorisierung in ihren heutigen bundesdeutschen Ausmaßen kein Naturprozeß war, sondern ein lange Zeit mühsam gegen viel Widerstand in der Bevölkerung durch Druck von oben durchgesetzter Vorgang. Der Ingenieur und Automobilschriftsteller Louis Betz forderte 1931, man müsse die Menschen in das neue Tempo „hineinzwingen“; der Staat müsse dazu das Seine beitragen; und er überhäuft die Beamtenschaft, die dem Auto die freie Bahn verweigere, mit wilden Schmähungen – sogar Führerschein und Haftpflicht wollte er abschaffen: „Nicht darum geht es, daß zehntausende bei der Eisenbahn ein geruhiges, aber in keiner Weise wirtschaftsförderndes Dasein fristen, sondern darum, daß mit dem neuen Verkehrsmittel Automobil auch diese Zehntausende in ein anderes Tempo hineingezwungen werden.“
Auch für andere neue Technologien gilt, daß bei ihrer Durchsetzung Zwang und politisch geschaffene Rahmenbedingungen mitspielten. Man hat sich heute viel zu sehr daran gewöhnt, die technologische Entwicklung als einen in sich zusammenhängenden, von innerer Logik bestimmten, unwiderstehlich wie ein Naturprozeß fortschreitenden Vorgang zu sehen. Dabei gibt es, rein technisch gesehen, meist mehrere Möglichkeiten; und welche Lösung sich durchsetzt, wird oft nicht von technischer Logik, sondern von der Logik bestimmter Interessen und Leitvorstellungen bestimmt.
Der Wert des historischen Rückblicks besteht nicht zuletzt darin, daß er dazu beiträgt, auch die Gegenwart als historischen Augenblick, als mögliche Entscheidungssituation zu begreifen und dabei aufzuzeigen, daß bestimmte gängige Überzeugungen durch bestimmte historische Erfahrungen bedingt, also nicht für alle Zeiten gültig sind. Wahrend in früheren Zeiten verkehrsf eind-liche Einstellungen verbreitet gewesen waren, war es eine fundamentale und überwältigende Erfahrung der letzten 200 Jahre, in welchem Maße eine Erleichterung und Beschleunigung des Verkehrs die Wirtschaft belebt, ja das ganze Leben reicher macht. Der Chausseebau des 18., der Eisenbahnbau des 19. Jahrhunderts, die Autos und Flugzeuge des 20. Jahrhunderts: Mehrmals wurde diese Urerfahrung der Moderne bestärkt und vertieft. Sie hat am Ende dazu geführt, daß – nachdem das Verkehrswesen von der Spätantike bis zum 18. Jahrhundert vernachlässigt worden war – die Bedeutung des Verkehrs für die Wirtschaft und für das Leben überhaupt überschätzt wurde. Das Verkehrswesen erschien nicht mehr als ein infrastruktureller Faktor unter anderen, sondern als der Lebensnerv schlechthin. Wenn heute die ökonomische Situation einer Stadt als unbefriedigend angesehen wird, so taucht immer noch stereotyp an erster Stelle als Lösung der Vorschlag neuer Straßendurchbrüche und Verkehrsanbindungen auf.
Dabei hat sich im allgemeinen Bewußtsein längst ein Umdenken vollzogen. Zwar spekuliert manche Autowerbung immer noch auf den Drang nach Freiheit und auf erotische Assoziationen des Autos; aber der Mehrzahl der heutigen Menschen dürfte klar sein.daß Autofahren und Freiheit und auch Autos und Liebe durchaus unterschiedliche Phänomene sind. Die Chance für einen neuen gesellschaftlichen Konsens, der Alternativen zum Auto zumindest im Nahverkehr stärker verankert, ist da; aber die Politik nimmt diese Chance -vorsichtig gesagt – nur sehr zögernd wahr.
Vielleicht kann man aus der Geschichte noch eines lernen. Wir haben gesehen, daß es jahrzehntelang sehr viel Erbitterung gegenüber dem Automobil gegeben hat; aber all der Haß auf die „Satanskutsche“ 66 war am Ende eine ohnmächtige Wut, bheb wirkungslos und wurde hinweggefegt. Mir scheint, auch das ist wichtig, sich aus dem Rückblick auf die Vergangenheit heraus zu vergegenwärtigen: Es gibt einen Horror, eine Abscheu vor der Technik und hat ihn schon immer gegeben, der zu der Faszination durch die Technik innerlich hinzugehört – der dieser Faszination also nie ernsthaft etwas anhaben kann. Die Vorkämpfer eines nur wenig gehemmten technischen Fortschritts haben sich mit radikalen Kulturkritikern von der Art eines Oswald Spengler nicht selten erstaunlich gut vertragen. Es gibt eine Art von Wortradikalismus, die sich unmöglich in Politik umsetzen läßt und daher politisch völlig harmlos ist. Auch in der heutigen Gegenwart dürfte es nicht schwer sein, Beispiele dafür zu finden. Pohtisch wirksam sind nur konkrete praktikable alternative Konzepte, und um diese haben sich die Automobilgegner der älteren Zeit zu wenig Gedanken gemacht. Das Radfahren löste seit dem Ende des 19. Jahrhunderts Begeisterung aus; aber das Fahrrad wurde damals kaum als Alternative zum Automobil begriffen. Um 1900 empfanden viele auch das Fahrrad als sehr aufregend und schnell; eine Schrift von 1902 „Radfahrseuche und Automobilen-Unfug“, die mit einem Plädoyer für das „Recht auf Ruhe“ schloß, bekämpfte das eine wie das andere Fahrzeug. Das Radfahren war bei seinen Begeisterten Anhängern eher eine Einübung in den neuen Geschwindigkeitsrausch, so funktionierte das Fahrrad historisch teilweise mehr als Wegbereiter des Motorrads anstatt als Alternative zur Motorisierung.
Von Anfang an erkannte man jedoch eine andere Alternative zum „wilden Automobilismus“: nämlich jene, die Entwicklung der Autotechnik nicht auf Schnelligkeit, sondern auf Sicherheit und sparsamen Brennstoffverbrauch hin zu orientieren. Kein Geringerer als Carl Benz vertrat um die Jahrhundertwende mit Nachdruck eine Ausrichtung dieser Art gegen die Besessenheit von den Autorennen. Er bekannte sich zu der Auffassung, 50 Stundenkilometer seien genug, Zuverlässigkeit sei wichtiger als Geschwindigkeit, und die Autorennen brächten keinen Gewinn an Erfahrung, sondern richteten nur Schaden an. Auch viele Ankläger der rücksichtslosen Autoraserei waren keineswegs prinzipiell Autogegner oder gar Technikfeinde, manche wollten sogar das Auto gegen die Autonarren schützen. Hier gibt es Traditionslinien, an die die gegenwärtige Verkehrspolitik anknüpfen kann.

von Joachim Radkau

Send this to a friend